深圳机场的货邮业务确实在最近十年有了突飞猛进的进展。2009年，深圳本土快递巨头顺丰速递旗下的顺丰航空由国家民航总局批准成立，以深圳机场为基地，目前已拥有19架货机；2010年，全球航空货运业四大天王之一的UPS将其亚太转运中心从菲律宾迁至深圳机场，和顺丰航空成立之后。2014年深圳机场货运量为96.38万吨，2015年肯定可以超过100万吨，坐稳国内第四大货运机场地位，并且不排除还有上升空间。
但是要看到，香港机场和白云机场同样在货邮方面有不错的进展。香港机场2014年货运吞吐量为438万吨，并且多年雄居全球第一大货运机场；白云机场2014年货运量为144万吨，亦是国内排名第一的货运机场。深圳机场不要说难以望香港机场货运量之项背，就是追赶白云机场恐怕也有不小的难度。因此，深圳机场要想成为华南货运门户机场，至少也要超越白云机场才有可能，但这显然在近期内是不大可能的。
综合以上三方面所述，在国家政策不怎么支持的前提下，深圳机场要想突破左右两大国际机场的联手封锁，可以说难而又难。从战略角度来说，难以让人避免对深圳空港作出悲观的判断。不过聊以欣慰的是，倘若从过日子的角度来说，深圳机场立足于拥有2000万人口的中国最具经济活力的城市，直接辐射范围涵盖至少3000万人口，航空服务的需求量在那儿摆着呢，生意差也差不到哪里去，小日子总可以过得不错。就是这个意思。
深港机场合作难以破题
深圳机场在珠三角航空枢纽之争中难以突围，作为“三国演义”中最弱小的一方，“西瓜滚大边”，抱某一条大腿也是无奈之下的必然选择。
那么，长期以来形成了“依港拒穗”的思维惯性的深圳方面，显然不可能与白云机场分工合作，而只可能是跟香港合作，尽管两个机场离得更近，互相之间的竞争性关系更明显。前面的分析我们已可看出，深圳机场发展国际客运，最大的阻力其实就是来自香港因素，而深圳居民目前的国际出行，基本上也是依赖香港国际机场。
但是对深圳方面来说，从心理上更容易接受香港。这是基因使然，深圳这城市本来就因香港而生，因香港而长，在深圳35年的城市历史中，“毗邻香港”一直是第一位的有利因素，没有这四个字，就不会有深圳特区。
所以早在80年代深圳机场选址时，深圳就有配合香港的计划，备选的方案中，除了黄田现址外，还有一个想法是选址深圳湾畔的白石洲，其主要的出发点就是，在香港启德机场满足不了需要时，深圳湾机场可以深港共用。不过深圳当时弃选了白石洲，而是选择了当时在遥远关外的福永黄田村，而香港启德机场不敷使用时，香港人自行选择了在大屿山建设新机场，而不是与深圳探讨合作方案。不过，在年香港新机场转场时，深圳机场还是很热情地帮助了香港机场，在那一天里承担了对方的货运功能。
在深圳人习惯了以香港机场为本埠国际机场之后，要想令香港人也能习惯地把深圳机场作为本埠机场来使用，在现在看来仍然是天方夜谭的事情。这也是早在2006年金心异先生最早提出“深港机场高铁”方案时，论者视之为异想天开的原因所在。
金兄当时的设想，是从深圳机场到香港赤腊角机场，建设一条高速铁路，时速可达到250-300公里，如此，将两座机场之间的接驳距离缩短到10-15分钟，从心理上来说，这基本上就是同一座大型机场的两个航站楼之间的摆渡距离。也就是说，这条高铁将两个机场合并为一个机场。你可以将这条铁路两旁的翻山跨海视作一条明亮的隧道。
有了这条高速铁路，两个机场合并为一座大型机场，就可以在两侧进行一定程度的分工，大屿山主要承担国际航线，而黄田主要承担国内航线。如此，香港机场就不用在大屿山再建设第三条跑道，而深圳机场也不用再发展国际航线，可以把空出的运能用来承载增开加密国内航班。如果按照这种合并计划，深港国际机场将是具有相对广州白云机场甚至上海机场更为强大的竞争力，可望毫无争议地成为全球第一大国际航空枢纽。倘以2014年的数据来看，香港、深圳两个机场的客流量合计约1亿人次，远超过当年全球第一的美国亚特兰大机场。
香港智经基金在撰写关于“深港共建国际都会”的报告时，显然吸收了这个大胆的设想，虽然只谈到了机场快轨，却不涉及到两个机场的合并。在2007年时任香港特首的“施政报告”中，也将这个设想写了进去。深圳方面也将这条“深港机场快轨”写进了自己的远期轨道交通规划。
2010年深圳市正式启动前海开发之后，在前海的交通网络规划中也写进了这条快轨；不过就修改了原来的直通两个机场的计划，而是在前海湾设了一个中间站，并将之规划成为一个具有出入境功能的综合性交通枢纽。这意味着对深圳居民而言，可以通过地铁网络在前海湾地铁站与“深港机场快轨”接驳，可以非常高效地到达两个机场，而对于前海及周边的商务旅客来说，他们无论是到黄田还是到大屿山，均只需10分钟。如果这条快轨变成现实，可以想见对前海商务中心来说是一个多么大的利好。
当最近几年深圳方面与香港方面商谈如何推进这条快轨时，发现香港政府的态度十分冷淡，根本提不起来任何兴趣。首先这条快轨投资将会巨大，其次，香港人不认为这条快轨会有足够的客流量，更不相信有可能收回投资成本。
老实说，我完全理解并支持香港方面的冷谈态度。
从客流量来说，假设此快轨建成之时（最快也要到2020年，甚至更晚），深港两个机场的客流量合计达到1.4亿人次，再假设这1.4亿人次中有30使用这条快轨，这也只不过意味着一年有4000万人次使用，每天的客流量也不过10万人次而已，这远不是一个可观的城市轨道交通流量——以深圳地铁1号线为例，其每天的客流量已达到100万人次以上。
从投资回报来说，假定每人次乘客为其使用机场快轨支付10元港币的费用（姑且不说乘客是否愿意为这条接驳线支付这笔费用），那么一年的收益也只不过为4亿港元。按照深圳方面设想的桥隧结合的高铁方案，这条铁路的总投资可能高达1000-1200亿港元之间。相对于这笔投资，4亿港元的收益，连偿还利息都远远不够。
从商业上来说，绝对不是一笔划算的生意。可以肯定，不会有商业机构投资于这条机场快轨。因此，只可能由政府来投资。但是要令香港立法会同意拨款800-900亿港元来修建这条每天客流量仅10万人次的快轨，简直可以说是难以上青天。
当然，有深圳朋友说了：第一，倘若整条铁路由深圳方面来承建，投资规模可能没有那么高，深圳侧的总投资可能有200亿港元就够了，最多也不会超过250亿港元（200亿人民币）；倘若香港段也完全按此建造成本来估算，整条快轨的总投资规模可能也就是600亿港元左右，足可以节省一半的投资。——然而，你怎可以想象，香港政府拨出350亿港币的公帑，却不为本港创造任何就业岗位，也不为本港的GDP作出任何贡献？
第二，深圳朋友说，倘若有这条机场快轨，则香港机场就不用再填海建第三条跑道，这至少可以帮香港机场省去500-600亿港元的投资成本，因此综合来考量，仍然是划算的。——好吧，就算这个道理可以成立，前提是，你必须给出十分准确的测算，然后告诉香港人，倘若香港机场只分工运行国际航线，将全部中国大陆航线转移至深圳机场，所空余出来的产能，足可以应付未来15-20年香港国际航线的客运需求。我怀疑这一点。同时，深圳方面做过这样的测算了吗？
与此同时，深圳机场减少占全部不足20的国际航班（客流量仅占全部的5），却要承接香港机场的国内航班（其客流量占香港机场的11），以深圳机场现有的生产能力，足以负荷吗？显然是否定的——深圳机场现有两条跑道设计的客流负荷是4500万人次/年。这意味着深圳机场必须同时开建第三跑道和新的航站楼，这个投资也应算在总的投资额内。
第三，深圳朋友说，这条快轨本身的商业价值当然不大，甚至没有——旅客是否愿支付这笔10港元的费用，仍需要论证，至少，持有中转机票的旅客不应该收取这笔费用。——但是，它的战略价值很大，可以令香港-深圳两个城市的空运资源进行有效整合，令深港机场强化其在亚洲甚至全球航空市场的竞争能力，从广州、上海、北京等国际航空枢纽手里抢夺相当一部分的国际客流。
——我想要问的是，这种说法经过准确的测算了吗？从广州白云机场固然是可以抢去不少的客源，甚至有可能令白云机场关闭掉1/3的国际航线，但是从北京、上海机场能抢走哪一部分客源（我们想象中大约是：中国中西部地区和华南地区飞澳洲、南美，以及华南、东南地区飞东南亚、非洲等地的客源）？未来近中期内，这部分客源会有多大的规模？
如果你不能向香港人提供准确可信的预测，令其相信自己是大的受益者，那么就不要指望香港人能够接受这个计划。
无论如何，香港人都可能会倾向于认为，这个合作计划深圳是更大的受益者，而不是香港机场。因为倘若两个机场作国内与国际的分工的话，深圳只损失掉占比很小的国际客流，而可以获得很大规模的内地飞港的客源。顺便说一句，内地许多省份可能也不会支持这个计划，因为他们的许多机场之所以能被称作“国际机场”，就是因为开通了与香港之间的航班，倘若全部改为飞深圳，恐怕它们就不能被叫作“国际机场”了。
我想说的是，倘若深圳收获了最大的战略利益，那么，这条快轨，深圳政府是否考虑过全部由自己出资建设？假设是600亿港元，只相当于500亿人民币，深圳政府倒是不差这个钱；而且由于此条快轨导致的深圳前海及福永地区的土地升值，是否足以令深圳政府收回投资成本？
当然，我们还有一个重要问题没有讨论。整个计划赖以成立的前提，必然是两个机场资产的合并。也就是说，要么深圳机场入股香港机管局，要么香港机管局收购深圳机场。香港机场估值过高，深圳机场去收购它是不可想象的；同时，以深圳机场目前总市值也不超过150亿人民币，深圳机场持股61.36，香港机管局只需要收购其中的51股份，所需资金也就是六七十亿人民币，故而，我们只能想象到香港机管局收购深圳机场的可能性。还有一个办法，则是香港与深圳政府直接谈判，收购深圳机场集团，而不涉及到000089的股权变更。
问题只在于，香港机场是否有此收购意愿？深圳政府是否有意令香港机管局控制深圳机场？
不过无论如何，只有香港机管局收购深圳机场公司，它才不会介意国内航线客流在深圳机场和香港机场之间的分配，以及两地机场货源的配置，才有可能将两个机场整合成为“一个机场”。在这一步骤之前，讨论“深港机场快轨”的计划是没有意义的。
机场与高铁的竞合趋势
在讨论机场问题时，我们或许还可以讨论一下与之紧密相关的高铁系统。
如我们已经观察到的，深圳作为中国大陆最南端的国家经济中心城市，由于处于高铁的末梢而成为几条高铁线路的结合点。除了已开通的京广深港高铁和厦深高铁（这条高铁正在改造之中，除了提速之外，亦可以通达杭州和上海，使之
深圳空运