许多研究者都已指出了，高铁对飞程在800甚至1000公里以内的航空客运构成巨大的替代作用。倘若我们研究深圳空港的未来，不得不重视这一变化因素。
对于严重依赖国内航线的深圳机场来说，这可能意味着长江以南地区（含沿江省份）至少10-12个省份的客源将大受冲击，而这十多个省份其实是深圳除北京外最重要的客源构成部分。
我们对高铁加入之后的变局可以作如下几个猜想：
其一，倘若“深港机场快轨”落地，其接驳效率十分之高的情形下，会不会出现，这10-12个南方省份愿意选择通过香港机场出国的旅客，愿意放弃乘坐高铁抵达香港机场，而是采取先从自己就近的机场飞往深圳，之后再经香港机场飞往它国？我们判断，这个可能性还是比较大的，因为高铁抵达西九龙高铁站，再拖着行李经机铁抵达香港机场，对这些旅客来说，所耗时间和精力可能会大过采取飞深圳再转香港机场，后者的行李可以一次过在出发机场托运到最终目的地，从技术上不是问题。如果有把握会出现这样的效果，那么我们可以说，深港机场快轨对深圳机场勿宁说是一种救赎。
其二，倘若深茂高铁在深圳机场设重要发车站，从而出现类似上海虹桥机场与虹桥高铁站那样的无缝接驳，因而中国长江以南地区想要籍香港机场飞往其它国家的旅客，是否会选择乘坐高铁直接抵达深圳机场高铁站，之后换乘“深港机场快轨”直达香港机场？如果深圳机场与高铁站的接驳十分便利快捷，我们可以判断旅客作这种选择的可能性颇高。如此倒推回来，我们可以相信，深圳机场公司甚至深圳政府将会否定“虹桥模式”，也就是说，他们不会同意在深圳机场设接驳便捷的高铁站。
其三，倘若香港政府决定兴建京广深港高铁在香港境内接驳香港机场的高铁支线，从而可以令中国南方地区的旅客乘坐高铁直达香港机场，这将同样对深圳机场构成威胁。以我们对香港内部决策程序的了解，我们认为香港政府很难再建设这样一条高铁支线，之前的深港高铁兴建所引起的政府与居民的冲突，已令港府焦头烂额。而深港机场快轨之所以具有可能性，是因为它基本上不会涉及到香港本土上的居民。
综合以上分析，由于中国政府充满热情地在人口稠密地区兴建高铁网络，将严重威胁到这些地区以国内航线为主的区域性机场的生存，倘若它们不能开拓1000公里飞程以上的航线市场以填补缺口，这些机场将难以为继。深圳机场应该也属于这个集团之一员——尽管深圳作为国内主要的金融中心城市之一，更有利于开拓国内远程航线的客源。
但是，倘若深圳与香港两个机场合并然后进行适当分工，再以“深港机场快轨”联结，可能会起到拯救深圳机场的效果。
最后的问题是：深圳和香港两个城市的政府，愿意合并以构造一个全球最大的航空枢纽吗？
（小标题4）需要强大的本土航空公司吗？
相对来说，这一部分是一个跟主题关联不是太大的边缘话题。不过深圳的航空业者都对此饶有兴趣，所以我们也牵强附会地在此进行一番论述。
因为，一个航空枢纽，关键是能够提供足够必要的价值平台，创造各方对它的需求。大家需要的是机场，而机场具有必然的在地属性——水泥之下的地壳是搬不走的。只要有足够多的航空公司愿意使用你的机场，整个产业链就可以建立起来。所以，一个本土的有竞争力的航空公司并不是必需品。这就像，深圳本土并没有大型的远洋船队公司（诸如马士基、中远等），但并不妨碍深圳港成为全球第四大集装箱港。
可是，航空业者，就像金融业一样，却总还是形成了这样一种惯性：倘若我们成为一个重要的航空枢纽，那么我们需要一个强大的本土航空公司来支撑它。其实我个人更愿倒过来相信：一个强大的航空公司，总是需要一个强大的本土机场和若干个基地机场；另一个方向的颠倒是：一个强大的航空枢纽，总应该会培养出一个强大的本土航空公司？
就像深圳机场仅仅用了10年时间，就从零起步成为全国第四大空港一样，深圳航空公司，也仅仅用了短短的一二十年时间，就迅速地成为中国最具竞争力的航空公司之一，被人评论为一间“小而美”的航空公司，或者说，是中国最具市场化优势的地方航空公司。
然而，关于“深航”的故事，最精彩的部分总是跟2005年的那次股权争夺战以及随后的诡异变局有关。
2005年5月，作为深圳国企改革的一部分，深圳航空公司改制转让股权，两家名不见经传的民营公司深圳汇润投资和亿阳集团以27.2亿元的价格，通过竞拍一举击败包括中国国航、南航、深圳市国资委、中信集团等大型国企，以及淡马锡、花旗在内的诸多外资巨头，一举获得深航65的控股权。
有媒体披露，汇润投资是专门为竞拍而成立的项目公司，2005年3月才在深圳设立，由李宜时（李泽源）、赵丽、秦畹江、宋祖玉四名自然人股东发起，其中李泽源个人持股89，而亿阳则是哈尔滨民营企业。媒体披露，汇润拿下深航，靠的是李泽源的关系，新华人寿时任董事长关国亮的钱。
李泽源拿下深航后，请了两个人帮助其掌管深航，一个是原锦州市市长、后在深圳经商的赵祥，出任深航董事长，另一个是原南方航空副总李昆，担任深航总经理。
然而2009年11底，媒体惊曝出，汇润投资实际负责人李泽源因涉嫌经济犯罪，被公安机关带走，几个月之后的2010年3月初，深航总裁李昆也以同样罪名被带走。
之后，深航原第二大股东、持股25的国航迅速控制了深航。2010年3月21日，国航宣布出资6.82亿元，与深圳国企全程物流（出资3.48亿元）出资10.30亿元，以增资方式共同收购深航，收购完成后国航持有深航51股份。而当时传言甚盛的南方航空则无缘染指深航。
正式成立于1992年的深圳航空公司，得益于深圳城市的发展，以市场机制的优势，迅速成长为全国第五大航空公司，这恐怕是上世纪90年代初中国的航空业者难以预料的。而后来的争夺者，在深航成立最初原本就有机会控制深航，他们也许应该悔不当初。
然而曾任深圳市交通局民航管理处首任处长的包仕凤则透露，其实早在深圳机场还没有开建的1985年，深圳市就开始筹建“深圳航空”公司，当时的计划是由深圳市政府与海军共建，但恰遇1985年紧缩银根，深航项目受阻，但深圳航空公司的牌子则保留了下来。
1991年深圳机场通航，深圳市政府重启筹设深圳航空公司，当时深圳政府竭力邀请南方航空牵头入股深航，以助深航发展，然而南方航空拒绝了深圳政府的邀请，而是选择在深圳设立分公司的方式，入驻深圳机场。在深圳机场开航后，南方深圳分公司是第一个入驻的航空公司，并且第一个以深圳机场为基地。南航一开始就错失控制深航的机会，以后再起这念头，便始终没有缘份了，至少到目前仍是这样。
1992年底，深航正式成立。港中旅集团以华侨城集团名义持股40，成为深航第一大股东，中国银行旗下的中银信托与中国国际航空分别持股25，深圳市属国企南方通发代表地方政府持股10。港中旅集团总经理马志民邀请当时刚刚退休的航空工业部民用飞机系统工程司司长段大扬出任总经理。
国航在深航成立最初，提供了专业方面的最大支持，飞行员都是国航派来的，培训工作也全由国航支持，而且国航一直保留了其最初入股的25股份，可谓最忠诚的股东，其最终控制深航，也算功夫不负有心人，应得的回报。而深圳机场首任总经理孔栋，在2010年深航再度争夺战之时，恰担任国航董事长，由他拿下深航，岂非缘份。
但是，以我个人的感受，在国航吞下深航之后，给深航带来的却不一定是好结果。深航本来是一家市场化程度很高、机制很灵活的小而美公司，但国航入主后，显然将更多的僵化的国企管理体制带了进来，令深航有基因退化之虞。而且据说国航在体系内的资源（诸如航线、飞机等）配置时，往往对深航有所负面偏向，抑制了深航的发展，不知这消息真也不真。
无论如何，国家对航空业的计划经济思维控制，不但令到深圳机场这样的地方机场颇受抑制，也令深航这样的市场化航空公司难以真正发展壮大。民航总局行政性地控制资源，着力扶持国航、南航、东航所谓三大主要的航空公司，也不管这样的三大航空公司机制有多么僵化、市场经营能力有多么差、管理有多么混乱，仍令他们不断地并购小的航空公司，令市场化的小航空公司无法获得正常的发展环境，更令民营资本在此领域内无立足之地（李泽源、李昆之下狱，本就是由民航总局纪委下来办案然后移交公安方面的结果）。这无疑是国内航空业很难建立真正的市场体系的主要原因。如果没有这样的体制障碍，我们很可以乐观地猜测，像深航这样最具市场竞争力的航空公司，也许应已像华为即将成为全球最大的电信设备商那样，成为中国最大的航空公司。
而深圳这样的城市，就因为这样的体制障碍，失去了成为中国重要的国际航空枢纽的机会？这话我可不敢说。（作者为旅港经济学者）
《壮志难酬：深圳空港的战略困境》相关参考资料:
空港股份、厦门空港、空港新城、空港经济区、天津 空港、天津 空港 讨薪、天津 空港 欠薪、天津 空港 中毒、天津 空港 劳资纠纷
深圳空运