【“35岁深圳的35个问题”】之十三
文/林岭东
由于缺乏足够的数据资料，加之我并非航空专家，这会让我此篇备感捉襟见肘，或许不能自由伸展，敬请读者诸君见谅。或许诸君可以指责我“勉强为文”，我接受这种指责，非要写够35篇，本身这就是一个很大挑战，人不可能在所有领域都是专业人士，所以你们必须接受我在某些篇章里的非专业表达，否则岂非要逼死我。人命关天，请发慈悲。
我们看一个城市，有时觉得其表象十分复杂，千头万绪，光怪陆离，难以捉摸，但有时剥皮去肉、仅见其骨，当我们看到一个骨架系统，我们却又觉得其实它很简单。就像我们在医院或医学院的教室，看到一副人体骨骼系统标本，不觉悲从中来：原来一个人可以如此简单。那个曾经真实存在过的、附着于这副骨架系统的灵魂，那一身的小鲜肉，那生动的眼神和鲜红的唇，哪里去了？
是的，我们很多研究交通系统的专家，就是在研究这样一副骨架。就像之于人体一样，这样的骨架系统，我们称之为城市的战略性基础设施。这样的战略性基础设施包括机场、码头、高铁站及网络、市内高快速及主干道网络、系统等等。这些设施为什么是战略性的？因为它们决定性地支撑了这个城市的身体。
当这些设施，本身作为一个利益主体时，或者说，当我们视它们为一个市场主体时，它们基本上均非具有较强盈利能力的产权者。大部分码头运营商和机场运营商的盈利能力其实都是低下的，而且大部分城市地铁系统其实都是亏损的，即便是赚钱的地铁公司，其利润来源也很难是其客运系统。我的一个朋友就曾说过，以深圳机场公司为例，其成立以来的20多年时间，累计盈利也没有超过100亿元；以其扩建完毕后将达到24平方公里的占地面积，在寸土寸金的深圳来说，这个直接收益可谓相当不足挂齿，倘若卖地盖房子的话，24平方公里，政府收益怎么也有数千亿了。
所以帐不是这样算的。这些战略性基础设施，是一个城市不可或缺的，它导致了一个城市在全球的可通达性，而这在全球化的今天是至关重要的。
本文将着重于空港设施，而且相对务虚，重点探讨深圳这个城市的空港设施，在其发展壮大并且图谋获得区域地位时所遇到的战略困境。不过我也许还会饶舌谈谈与空港有一丁点儿关联的航空公司以及高铁的话题。
广深机场之争中，深圳已确定败北
就深圳空港来说，最近5年里一个静悄悄的变化是，深圳机场可能已失去全国第四大机场的地位。之所以说静悄悄的，是指深圳市民和媒体对此似乎漠不关心，而超越了深圳机场的成都机场则令得成都人粉开心。
而之所以用了“可能”这个词，是因为倘若论货运量，深圳机场仍居全国第四位，但若论客运量，则自2004年，上海虹桥机场就超过深圳机场，2011年，成都双流机场又超过深圳宝安机场，自兹之后，深圳宝安机场就只能说是全国第六大繁忙机场。
以2014年为例，全国前十大机场的客运流量分别为：北京首都机场，8612.83万人次；白云机场，5478.28万人次；上海浦东机场，5166.18万人次；上海虹桥机场，3796.02万人次；成都双流机场，3750.76万人次；深圳宝安机场，3627.25万人次；昆明长水机场，3229.80万人次；重庆江北机场，2926.44万人次；西安咸阳机场，2926.02万人次；杭州萧山机场，2552.59万人次。
仅就客运而言，由于昆明作为中国旅游大省云南省的门户，未来几年很有可能会超过深圳机场，重庆、杭州、西安均有这个可能性，也就是说，不排除10年之后，深圳机场跌出全国十大最繁忙机场的可能性。
机场客运吞吐量与城市地位并不必然相关，比如全美最繁忙的机场是亚特兰大机场，但亚特兰大在美国城市中的重要性可能在5名开外去了。所以这可能是深圳人不太关注深圳机场地位的原因之一。但是机场毕竟是城市的战略性基础设施，机场辐射能力的降低，显然与城市功能地位有关，并且会反过来影响到它。
深圳机场创业时期曾任机场集团总经理的孔栋（孔原之子、孔丹之弟，后来曾任国航董事长）早在1994年，深圳机场刚开航不久，就断言“深圳机场成为区域航空枢纽的机会好小”，在深圳机场“冲冲冲”了20年之后，终于还是不得不接受这样一个事实。
深圳机场不能成为区域航空枢纽的主要原因，是因为在区域内已有一个国际航空枢纽香港机场，和一个国内航空枢纽广州机场。香港可以旁置不论，深圳机场如果想要成为区域枢纽，要么得取代广州机场的地位，要么和广州机场共存，令很小的珠三角区域内可以同时存在两个枢纽机场。过去20年的实践表明，深圳机场非但不能取代广州机场，甚至不能和广州机场并肩而立，共同成为华南区域枢纽机场。某种程度上，深圳机场已被边缘化、本地化、去国际化。倘若过去20年里，或者说在后面的10年里，深圳机场曾有过雄心壮志想要和白云机场一争高下的话，现状是：深圳机场已确定无疑地被白云机场击败了，从挑战者的角色沮丧地退出。
为什么深圳机场无法取代甚至不能够挑战广州白云机场？
我认为首要的原因，是国家政策不支持。
1982年，当深圳市委市政府决定建造一座机场时，提出的方案是深圳地方政府投资兴建、地方管理。当时的国家民航总局对此提出反对意见，认为即便是地方投资建设，建成后也应该由民航部门管理，因为在此之前全国所有的机场都是由民航部门投资建设和管理的。1988年，国务院、中央军委支持了深圳机场“地方建设，地方管理”的方案，在全国而言是对大一统的计划经济管理体制撕开了一条裂缝，但却令深圳机场成为民航管理部门的“非我族类”，以中国的政府管理部门常有的“家族式、家长式管理文化”，亲疏有别（而非为所有市场主体提供公平的政策环境），很难在政策上给予足够的支持。
比如早在2008年颁布的《全国民用机场布局规划》中，民航总局就已确定北京、上海和广州为全国三大国际航空枢纽，这意味着将动用国家资源重点支持首都机场、浦东 虹桥机场、白云机场，除这三大国际航空枢纽外，国家民航总局还确定了重点支持成都、昆明、西安、武汉、沈阳五个机场为全国性区域枢纽机场，当时官方媒体称之为全国重点建设的“八大枢纽机场”，深圳机场未入八大之列。在此规划中，深圳机场只被赋予同武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场相类似的所谓中南地区“区域枢纽机场”。
在空域使用和航线安排时，有关部门也是优先确保香港和广州两个机场，之后才会考虑深圳的要求。甚至有好几年时间，有关部门明确要求深圳机场全天起降飞机架次不能超过500个。这极大地限制了深圳机场的发展。
在这样严酷的生存环境下，深圳机场被逼进了市场的死角，它无法成为珠三角或广东省的航空门户，除了城市自身的需求外，只能为最就近的相邻城市比如惠州、东莞、中山等提供服务。即便如此，深圳机场仍能在2014年实现3627万人次的旅客吞吐量，而且有分析人士指出，这3600万人次的旅客中，有逾80是从深圳出发或以深圳为直接目的地的客流，中转旅客不超过20，而且东莞、惠州均属于深圳都会区的一部分，严格意义上应视作本地旅客而不是中转旅客。
其次，除了不能成为区域门户机场，深圳机场更像是被限制为一个“国内机场”而不是一个真正的国际机场。到目前为止，深圳机场共有航线169条，每周航班5600个，其中国际航线才42条，国际通航点20个，每周国际航班不足1000个，占比并不高，而且这些航线大多是日本、韩国、东南亚的近程航线，主要是为满足深圳本地居民到较近的亚洲国家旅游所需。
与此同时，广州白云机场拥有130多条国际航线，国际通航点达到70个，；香港国际机场2014年旅客吞吐量达到6330万人次，在香港机场运营的航空公司达到100家，连接全球约180个航点。
在香港与广州两大国际航空枢纽的夹缝中，深圳机场崛起成为珠三角又一个大型国际机场的可能性看来已越来越低。看来它不得不接受命运的这项安排。（顺便说一下，无论是深圳机场还是广州机场，包括香港机场，由于所处纬度较低，飞往北美、欧洲等主要国家的航程，较之北京、上海而言，要多出4-5个小时，因此皆处于不利地位，香港机场因为长期作为远东国际航空枢纽，有成熟的国际网络和经验，但广州、深圳难度就比较大。）
然而深圳又是一个国际交往越来越频繁的城市，无论是出境旅游，还是商务往来，尤其是后者，其需求越来越畅旺。人们主要的解决方案是利用香港机场，但是迄今为止，香港国际机场并没有认真考虑如何方便以深圳为出发地或目的地的国际航班乘客，他们的接驳解决方案目前为止从未有人系统地提出过。
第三，在航空客运业务遭到抑制的情况下，深圳机场理性的选择是更多地偏重货运业务。其实在深圳机场开航之初的讨论中，就有人提出“华
深圳空运